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Les recettes appliquées et leurs motivations ont une constance. Au nom de l’équilibre financier, elles ne visent qu’à baisser les effectifs, fermer des lignes et ciblent les conditions sociales des cheminots, leur caisse de retraite et leurs facilités de circulations. À chaque fois, ces stigmatisations sont utilisées pour esquiver la responsabilité des choix politiques et économiques imposés à l’entreprise nationale.

Dès 1938, le premier plan « de démembrement du réseau » décide la fermeture totale de 4 679 km de lignes voyageurs et celle, partielle, de 1 743 km. Il comprend la baisse des effectifs avec le licenciement des auxiliaires et des mises en retraite anticipées de cheminots du cadre permanent, vite remplacés par des auxiliaires. Le ministre des Travaux publics de l’époque parle d’une nécessaire « pénitence ferroviaire ». Avec une virulence exacerbée, les attaques actuelles ne font que reprendre les arguments répétés du plan Tissier de 1949, de l’avenant de 1953, du plan dit « de stabilisation » de 1964, de la réforme des années 1970 et du contrat de plan de 1978 et son réseau noyau.

Des rapports de forces ont pu apporter des éclaircies en 1982 avec la LOTI et le statut d’Épic de la SNCF, puis en 1995, avec le barrage à la réforme Juppé. Mais l’horizon s’est assombri de nouveau avec la réforme de 1997 puis la « réforme de la réforme ». En s’adaptant aux paquets européens, celles-ci ont induit la création du Groupe public ferroviaire (GPF), et amené le système ferroviaire vers l’ouverture à la concurrence, engageant ainsi un retour à des compagnies privées. Or, ce système a déjà montré son inadéquation. En 1937 les réseaux privés, alors incapables de rendre le service public que l’on attendait, ont été nationalisés ! Évitons de passer par la case départ et activons les leviers pour la conquête et le développement du service public.

Patrick Chamaret, président de l’IHS des cheminots.